I primi dati sulla ripresa della mobilità, dopo il graduale rientro ai luoghi del lavoro e la riapertura delle scuole, sottolineano le nuove tendenze in atto dopo il lockdown. Come evidenziato da diverse fonti, la sicurezza è al primo posto tra i bisogni dei pendolari urbani, per questa ragione si tende a voler viaggiare da soli, preferendo mezzi di trasporto individuali come monopattini elettrici, scooter e biciclette normali e a pedalata assistita. Il trasporto pubblico, dopo molti mesi di stop, ha ripreso a circolare evidenziando grandi limiti di servizi, riportando un crollo verticale della domanda di mobilità pubblica e ricavi da biglietti e abbonamenti in perdita di circa l’80%. A oggi il settore del trasporto pubblico locale perde, in Italia, 130 milioni di euro al mese. Gli incentivi per risollevare il mercato dell’auto, che aveva subito ingenti perdite, sembrano non sostenere il concetto di mobilità verde e sostenibile per l’aumento dei veicoli che si verificherà su strada. Anche la sharing mobility, industria solida e in crescita prima della pandemia, sta rivelando i suoi limiti, dal momento che è difficile garantire una sanificazione dei veicoli tra un utilizzo e l’altro. A livello globale, oltre 15 aziende attive nel settore hanno chiuso nel 2019. Serve un piano per una mobilità urbana sostenibile.
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Mobilità urbana sostenibile: la città in un quarto d’ora
A questo scenario di rapidi cambiamenti, alcuni sindaci stanno rispondendo con la proposta della cosiddetta ‘città in un quarto d’ora’ ossia una città in cui è possibile raggiungere in quindici minuti, a piedi o in bicicletta, i luoghi per le attività quotidiane come mangiare, lavorare, istruirsi e trascorrere il tempo libero. Una proposta di mobilità urbana sostenibile per quartieri integrati in cui la residenza si alterni a servizi come scuole e commercio, verde, uffici e altri luoghi del lavoro. Una città in cui la mobilità dolce sia favorita tramite percorsi ciclopedonali integrati. Tutto questo non è soltanto una campagna per la ri-elezione, come quella promossa da Anne Hidalgo, che in effetti l’ha riconfermata alla guida di Parigi, ma quest’approccio alla pianificazione urbana è in effetti utile e necessario anche in caso di realizzazione di quartieri nuovi.
Oltre a Parigi si possono citare anche altre best practice internazionali come Helsinki, Los Angeles e Singapore, che stanno sperimentando la mobilità come servizio (MaaS: Mobility as a Service). L’idea è quella di integrare in un’unica piattaforma digitale servizi di pianificazione, prenotazione, biglietteria end-to-end per tutti i mezzi di trasporto, pubblici o privati.
In questi modelli di città intelligente emerge un nuovo concetto dell’abitare urbano, partendo dal presupposto che il tempo delle persone è una risorsa di primaria importanza. Per decenni le città hanno fatto i conti con il traffico veicolare che causa congestioni in orari di punta, per esempio per accompagnare i bambini a scuola o per cercare parcheggio in prossimità di un centro di aggregazione, producendo inquinamento ambientale e acustico.
Chi scrive si occupa di questi temi, all’interno di una azienda globale nello smart affordable housing, da tempo realizzando quartieri che implementano diverse soluzioni come il mix funzionale, la gerarchizzazione dei percorsi di mobilità intermodale e l’accessibilità pedonale ai servizi.
Gli smart district progettati con un buon mix funzionale alternano le funzioni residenziali con quelle produttive e ricreative. Per un’adeguata prossimità ai servizi, deve essere garantita la presenza di almeno un luogo produttivo – un servizio legato al commercio come il supermercato, uno legato all’istruzione, un centro per la salute, e un luogo legato al tempo libero come un parco pubblico – nel raggio di 10/15 minuti a piedi da ogni edificio residenziale.
La gerarchizzazione delle strade, pensate in modo da vincolare la scelta dei percorsi e terminare nelle zone residenziali a uso privato, è importante perché differenzia lo scorrimento su strada tra chi si sposta all’interno del quartiere e chi deve intraprendere distanze maggiori.
Con l’accessibilità pedonale ai servizi, infine, si intende mettere a disposizione dei residenti una distribuzione razionale dei servizi che facilita gli spostamenti quotidiani secondo una distanza compresa tra i 200 e gli 800 metri, rispetto alla posizione delle abitazioni. I diversi servizi, inoltre, sono connessi tra loro da una rete ciclopedonale che ne faciliti il raggiungimento.
Un caso pratico: Smart City Laguna
Dopo un secolo di mobilità veicolare che ha stravolto l’aspetto delle città storiche, c’è un modo per tornare a una mobilità più sostenibile? Sì, questo già avviene per esempio a Smart City Laguna, prima città smart al mondo rivolta all’affordable housing in corso di realizzazione a Fortaleza, capitale dello stato del Ceará in Brasile, dove i residenti possono spostarsi a piedi, con biciclette messe a disposizione da Planet Smart City o con mezzi condivisi, per svolgere le commissioni quotidiane, ottimizzando il proprio tempo, migliorando la qualità ambientale, riducendo i veicoli presenti e creando spazi urbani più vissuti. Per gli spostamenti nei centri urbani più vicini è previsto, invece, un servizio di trasporto collettivo.
Vivere, lavorare e divertirsi in un raggio circoscritto è un obiettivo realizzabile attraverso la combinazione di diverse soluzioni innovative verso un cambiamento di paradigma che renda davvero sostenibile la mobilità nel contesto urbano.
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