Il documento del nuovo PNIEC, recentemente trasmesso alla Commissione Europea, prende atto delle complicazioni geopolitiche ed economiche sopraggiunte sugli scenari tracciati dal Piano del 2019. A fronte di una diffusione di fonti energetiche rinnovabili (FER) non all’altezza delle aspettative e dell’urgenza di agire a favore della sicurezza degli approvvigionamenti energetici, si prospetta un’accelerazione in generazione di energie pulite, in efficientamento e nella messa a punto di infrastrutture di rete all’altezza della transizione.
L’elettrificazione è un alleato in questo processo: si intende infatti raggiungere la soglia del 65% dei consumi finali soddisfatti dall’energia elettrica all’orizzonte 2030. Una rincorsa rispetto al 36% registrato nel 2021 e rispetto all’obiettivo del precedente Piano, che era del 49%.
Nel confrontarsi con questo scenario, più ambizioso di quello tratteggiato nel 2019, è necessario estendere la platea degli agenti economici coinvolti nella decarbonizzazione. Finora il maggiore apporto è stato dato dai settori coperti dalla disciplina cap-and-trade. L’Emission Trading System (ETS) ha contribuito a ridurre le emissioni dei settori interessati del 40% rivelandosi una strategia complessivamente positiva e la sua riforma promette un’estensione del quadro a uno spettro più ampio di comparti. Ciò nonostante, l’ETS continuerà ad escludere diversi attori cruciali: è il caso di settori quali trasporti, il civile e l’agricoltura, oltre alle piccole e medie industrie.
Molti di questi comparti sono oggetto della normativa Effort Sharing. Il nuovo PNIEC prevede che le categorie ERS assumano un ruolo più importante in prospettiva di decarbonizzazione: si profila un contributo maggiore di quanto prescritto dal precedente PNIEC per oltre dieci punti percentuali (-43,7% contro il precedente -33%).
Le intenzioni tracciate per il sistema energetico hanno implicazioni rilevanti per i trasporti, a cui è richiesto uno slancio pronunciato in prospettiva 2030. Secondo il piano, la decarbonizzazione del settore dovrà seguire due direzioni.
Dapprima uno sforzo di efficientamento e di ottimizzazione dell’uso dei trasporti. La chiave per la riduzione dei consumi è il contenimento della domanda di mobilità privata, da conseguire tramite “misure finalizzate a ridurre la domanda di mobilità privata e a favorire la diffusione di veicoli a basse emissioni, anche attraverso il potenziamento della relativa infrastruttura”. Tra le misure in questione, rientra anche la possibilità di incoraggiare schemi di lavoro flessibile e da remoto.
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Ancora bassa l’incidenza delle Fer
In secondo luogo, si dovrà approfondire la discussione sulle fonti energetiche. Infatti, il Piano evidenzia che il settore dei trasporti presenta ancora un grado timido di adozione di fonti rinnovabili, con una penetrazione FER-T pari all’8,2% dei consumi energetici. Il nuovo PNIEC propone un obiettivo del 30,7% al 2030, ambizione che ben si coniuga con le evoluzioni normative europee. La Direttiva RED III, infatti, ha aumentato il target FER su consumi finali del settore dei trasporti dal 14% al 29%. Tra le fonti di energia pulita, i biocarburanti la faranno da padrone, arrivando a coprire il 31% dei consumi finali nello scenario al 2030.
Attualmente il quadro è decisamente distante dal risultato auspicato. Nonostante il settore si sia dimostrato in linea con gli obiettivi europei 2020 di decarbonizzazione, avendo già raggiunto nel 2019 il 10,7% di energia ottenuta da fonti rinnovabili (un dato superiore alla media europea del 10,2% e a quanto registrato in Francia, Spagna e Germania, tutte al di sotto dell’obiettivo UE del 10%), l’elettricità, corrisponde ad appena il 3% dei consumi finali di energia del settore. L’elettricità originata da fonti rinnovabili al solo 0,9%. Difatti, la stragrande maggioranza dei veicoli circolanti nel nostro Paese sono alimentati ancora da combustibili fossili. Secondo dati ACI, il 47% dei veicoli circolanti nel 2022 andava a benzina, il 41% a gasolio, solo lo 0,4% a metano e altrettanto ad elettricità (a cui si sommano 2,63% di ibrido a benzina e uno 0,35% di ibrido a gasolio).
Ancora limitata la penetrazione della mobilità elettrica
Il PNRR individua nelle carenze infrastrutturale un fattore esplicativo della bassissima penetrazione dei veicoli elettrici. Per sopperire a questa mancanza, la M2C2, nell’investimento 4.3, allocava 713 milioni di euro all’installazione entro fine 2025 di almeno 7.500 infrastrutture di ricarica super-rapida sulle strade extraurbane, escluse le autostrade, e 13.755 infrastrutture di ricarica veloci nelle città. Il PNIEC 2023 riafferma questa linea, impegnandosi a incoraggiare colonnine di tecnologie di ricarica smart e vehicle to grid, meglio se accompagnate da pannelli solari per l’autoproduzione di elettricità.
A motivo delle complicazioni appena descritte, le bioenergie sembrano presentare ora un profilo più promettente rispetto alla conversione del parco circolante in elettrico. Rispetto agli anni 2000, le bioenergie hanno conosciuto una crescita notevolmente maggiore, recentemente ripresa dopo una fase discendente durata fino al 2018. Da inizio millennio il tasso di crescita medio annuo delle bioenergie è stato del 155%, per l’elettrico di appena l’1%.
Ad ogni modo si tratta ancora di due fonti molto minoritarie rispetto al mix energetico settoriale. Secondo dati Eurostat, il 93% dei consumi finali dei trasporti è riconducibile alla combustione di fonti fossili.
Il settore trasporti è emblematico nel rappresentare la scala dello sforzo richiesto per soddisfare i propositi di sostenibilità. Il nuovo PNIEC descrive una traiettoria molto ripida per quanto riguarda la conversione energetica del parco circolante: le probabilità di centrare l’obiettivo dipenderanno dalla capacità di adattare i target allo stato attuale dei veicoli e alle evoluzioni tecnologiche settoriali, accostando la decarbonizzazione a considerazioni di fattibilità economica e inclusione sociale.
*Articolo originariamente apparso sul sito di I-COM, Istituto per la Competitività
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